Le VFR Meeting 2003 fût l'occasion de plusieurs rencontres très intéressantes.

L'une d'entre elles concerne deux personnes venues tout droit du centre de recherche Honda Europe situé à Offenbach en Allemagne. Elles n'étaient pas là par simple plaisir comme la plupart d'entre nous. Elles joignaient l'utile à l'égréable: leur mission était d'enquêter sur la perception du dernier modèle (V-TEC) parmi les clients du VFR.

Ils ont été servis de commentaires et d'opinions (le V-TEC ne laissant personne indifférent) et ne sont certainement pas repartis bredouilles en informations. Moi non plus d'ailleurs, puisqu'après leur avoir longuement confié mes impresssions de VFRiste, j'ai pu les questionner à mon tour!

J'ai appris pas mal de choses intéressantes sur la manière dont Honda fait évoluer le VFR et comment on en est arrivé à cette ``chose'' qu'est le V-TEC! Vous voulez savoir? Lisez la suite...

En fait, le cas du VFR est assez complexe puisqu'il s'agit d'une moto vendue sur trois marchés différents: l'Europe, les Etats-Unis et le Japon. Le centre de recherche européen a pour mission de définir les attentes des clients européens et de les transmettre à la maison mère au Japon... qui mixera ça (plus ou moins) savamment avec les remontées des autres marchés pour concevoir le prochain modèle.

Dans le cas du modèle V-TEC (2002), Honda savait pertinament qu'une des attentes principales des clients était un moteur plus coupleux à bas régime... Et à partir de là, ils avaient deux options: soit concevoir un nouveau moteur, soit faire évoluer le moteur actuel. Et là ils ont probablement pris une mauvaise décision: partant de la considération que concevoir un nouveau moteur est long et couteux, sans compter les modifications de cadre nécessaires pour accueillir un moteur plus gros, Honda a choisi la voie de l'évolution.

Malheureusement, le moteur avait déjà été réalésé en 1998 pour passer de 750 à même pas vraiment 800 cm³. Impossible de le faire grossir encore à peu de frais... d'où l'idée d'introduire le système V-TEC. Le fait de fonctionner avec seulement 2 soupapes (au lieu de 4) par piston à bas régime était censé justement palier le manque de couple "en bas" du précédent modèle.

En fait, on ne sent pas vraiment plus de couple. Ce qu'on sent, en revanche, c'est un coup de pied au cul vers 7000 trm quand le V-TEC bascule de 2 à 4 soupapes. Et un effet inverse lorsqu'on redescend en dessous d'un certain seuil de 6800 trm environ. Sur autoroute, en sixième, ces seuils correspondent généralement à une vitesse d'environ 140 km/h... autant dire qu'il est impossible de rouler de manière stable à ces vitesses! Sur départementale, les avis sont partagés...

Mais il n'y a pas que ça. Le VFR V-TEC adopte également une position et une attitude plus sportives... et moins GT. Pas non plus du goût de tout le monde...

Pourquoi avoir autant ``sportivisé'' le VFR? ... Il semblerait que l'objectif de Honda (après avoir déjà économisé sur l'évolution du moteur) ait été de diverisifier sa cible de clientèle et de faire venir au VFR des acheteurs désirant une moto plus sportive...

=> Mwouaip, en attendant, ils ont peut être récupéré quelques clients CBR sur le VFR (quel intérêt!?) mais surtout... ils ont terriblement déçu leur coeur de cible!

Et pourtant, ils pensaient avoir trouvé la bonne formule puisque 2002 fût la deuxième meilleure année en termes de ventes (après 1998 bien évidemment, date de sortie du presque-parfait VFR 800 )

Là où Honda déchante, c'est qu'ils sont en train de se rendre compte que 2003 sera de loin inférieure... avec un recul bcp plus net qu'en 1999 où les ventes avaient été presque du même niveau que la première année pour le VFR 800! => Forcément, tous les VFRistes convaincus qui s'étaient précipités sur le nouveau modèle ont laissé place à un public averti... sur le fait que le V-TEC n'est pas un ``vrai VFR'' !

Autre indice qui témoigne de ce qu'attend vraiment le VFRiste: l'ABS! Honda avait cru bon de proposer cette option pour motiver quelques achats supplémentaires. Mais en option justement, puisqu'un ABS n'a pas vraiment sa place sur une moto sportive. Résultat: durant les premiers mois de commercialisation, les modèles ABS étaient en rupture de stock alors que les non-ABS prenaient la poussière dans les vitrines des concessionnaires!

Note: ce qu'on veut vraiment - mais faut il le rappeler? - c'est un VFR 1000 avec ABS dé-bray-able et un V-TEC débrayable aussi si il y en a un! Et 10 kilos de moins. Et de la place pour ranger un U et une combi de pluie! C'est quand même pas compliqué, si?

Bon, la bonne nouvelle: à la fin du week-end je leur ai demandé (aux ingénieurs Honda) quelle était leur impression générale sur l'accueil du VFR V-TEC. Réponse: "we are beginning to think that there might be a problem"! C'est encourageant! Avec un peu de bol, on aura pas à attendre 2006 pour revenir aux choses sérieuse!

Bon ça vient ce V5 de compet' ?